- Niezależna porównywarka internetowa

oleje

OLEJE SILNIKOWE - KLASYFIKACJE I DOBÓR

Olej spełnia w silniku szereg ważnych funkcji, takich jak:

a) oddzielenie współpracujących powierzchni cienką warstwą oleju, czyli smarowanie powierzchni trących - olej silnikowy musi zmniejszyć tarcie oraz mechaniczne zużycie ruchomych elementów silnika. Zatem, bez względu na warunki eksploatacji, olej silnikowy musi tworzyć na smarowanych powierzchniach trwałą warstwę filmu olejowego o odpowiedniej grubości. Dzięki temu pomiędzy współpracującymi powierzchniami wystąpi zjawisko tarcia półpłynnego lub płynnego zamiast tarcia suchego, czyli bezpośredniego zetknięcia ze sobą współpracujących powierzchni. Tym samym zostanie zapewniona ochrona silnika przed przyśpieszonym zużyciem współpracujących elementów silnika,

b) wspomaganie chłodzenia silnika - olej musi odbierać od smarowanych powierzchni ciepło,

c) uszczelnienie komory spalania – olej musi uszczelniać przestrzenie pomiędzy pierścieniami tłokowymi a gładzią cylindrową, co zapewni utrzymanie odpowiednich ciśnień; w cylindrach oraz właściwą pracę silnika,

d) usuwanie zanieczyszczeń; i produktów spalania - olej silnikowy nie może pozwalić na gromadzenie się zanieczyszczeń; powstających w procesie spalania w większe cząstki i musi je utrzymywać w rozproszeniu w swojej objętości. Dzięki temu wnętrze silnika będzie chronione przed odkładaniem zanieczyszczeń;.

e) ochrona przed korozją wnętrza silnika – olej musi zabezpieczać smarowane powierzchnie silnika przed działaniem kwaśnego środowiska powodującego powstawanie korozji.

Aby spełnić tak wysokie i czasami wzajemnie sprzeczne wymagania producenci olejów muszą odpowiednio skomponować jego skład. Dlatego w praktyce:

około 85% oleju silnikowego stanowi tzw. olej bazowy, uzyskiwany na dwa sposoby: z przetworzenia ropy naftowej (olej mineralny) lub na drodze syntezy chemicznej (olej syntetyczny). Do smarowania silników lepiej nadaje się baza syntetyczna, gdyż ma ona większą płynność przy niskiej temperaturze, posiada lepsze właściwości myjące oraz cechuje się zwiększoną odpornością na starzenie w porównaniu z olejem mineralnym. Trzeba jednak pamiętać, że oleje syntetyczne nie mogą być stosowane w starszych konstrukcjach silników oraz są wyraźnie droższe. Dlatego też stworzono mieszaninę bazy mineralnej i syntetycznej, którą stosuje się do produkcji tzw. olejów półsyntetycznych,
pozostałe 15% objętości olejów obejmuje szereg dodatków uszlachetniających, takich jak:

a) modyfikatory lepkości, które ograniczają wpływ zmian temperatury na lepkość oleju,

b) inhibitory korozji, które zabezpieczają metalowe powierzchnie silnika przed działaniem kwaśnego środowiska,

c) inhibitory utleniania, które absorbują tlen, dzięki czemu nie dochodzi do wzrostu lepkości oleju oraz powstawaniu nagarów,

d) dodatki detergentowe, które zobojętniają kwaśne produkty spalania i przeciwdziałają tym samym powstawaniu korozji, jak również ograniczają powstawanie osadów na ściankach cylindra w misce olejowej,

e) dodatki dyspergujące, które służą do utrzymywania osadów silnika w postaci zawiesiny, nie osiadającej na elementach silnika.

Podstawowe własności charakteryzujęce olej silnikowy to:

a) Lepkość w temperaturze 100 stopni Celsjusza - odpowiada w przybliżeniu średniej lepkości oleju spotykanej w trakcie normalnej eksploatacji silnika. Oleje bardziej gęste charakteryzuje większa lepkość, oleje rzadsze mają mniejszą lepkość. Mniejsza lepkość jest pożądana z uwagi na mniejszy opór stawiany pracującemu silnikowi i łatwiejsze docieranie do elementów smarowanych. Wytworzony przez taki olej film smarowy ma jednak skłonności do utraty ciągłości w wysokich temperaturach. Z kolei olej o wysokiej lepkości ma kłopoty z dotarciem do wszystkich smarowanych punktów, szczególnie w niskich temperaturach otoczenia. Film olejowy wytworzony z oleju o dużej lepkości ma skłonności do zrywania przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. Olej o zbyt niskiej lepkości w wysokiej temperaturze jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego.

b) Wskaźnik lepkości - mówi o tym, jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianami temperatury. Współczynnik lepkości wylicza się z lepkości oleju wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 stopni Celsjusza i 100 stopni Celsjusza. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą temperatury jest mniejsza.

c) Lepkość w ujemnych temperaturach - mówi o warunkach zimnego startu silnika. Praktycznie jest to najniższa temperatura, przy której nie powinno być problemów z uruchomieniem silnika. Olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych. Umownie przyjęto jako graniczną wartość temperaturę, w której olej osiąga lepkość 3500 mPa.s (miara lepkości dynamicznej). Praktycznie jest to najniższa temperatura, przy której nie ma problemów z uruchomieniem silnika (pod warunkiem stosowania oleju o odpowiedniej klasie lepkościowej).

d) Temperatura płynięcia – czyli temperatura, poniżej której olej ulega zestaleniu. Jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. Niektórzy producenci podają graniczną temperaturę pompowalności – jest to temperatura przy której olej w układzie potrafi zapewnić odpowiednie ciśnienie. Wielu producentów nie podaje tego parametru, gdyż temperatura pompowalności zwykle jest wyższa od temperatury płynięcia. Parametr ten jest szczególnie ważny w zimie lecz jego ścisła zależność od zastosowanej bazy pomaga nam zobrazować jakość produktu. Generalnie im niższa jest temperatura silnika, tym potrzeba więcej czasu do prawidłowego rozprowadzenia i nasmarowania olejem całego silnika. Dla przykładu olej mineralny o klasie lepkości 15W/40 w temperaturze +20 stopni Celsjusza potrzebuje około 3 sekund, aby nasmarować najbardziej odległą dźwigienkę zaworową. Aby nasmarować tą samą dźwigienkę w warunkach zimowych przy temperaturze –20 stopni Celsjusza , potrzeba aż 13 sekund. W tym miejscu należy zanznaczyć, że w takiej samej niskiej temperaturze oleje wykonane na bazach syntetycznych potrzebują tylko połowy tego czasu, aby prawidłowo nasmarować cały silnik.

e) Temperatura zapłonu i odparowalność – czyli miary zawartości lotnych składników w oleju. Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, przy której w ściśle określonych warunkach następuje zapalenie par oleju od zewnętrznego źródła ognia. Im niższa temperatura zapłonu oleju tym większa jest jego tendencja do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się na gorących ściankach cylindra i tłoka. Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju. Generalna zasada jest następująca, im wyższa temperatura zapłonu tym lepiej. Temperatura o wartości 205 stopni Celsjusza jest niezbędnym minimum zabezpieczającym przed wysokim zużyciem oleju. Mniejsza lotność olejów wykonanych na bazach syntetycznych przekłada się w praktyce na ich zmniejszone zużycie i potencjalnie niższe straty oleju przez odparowanie w czasie pracy silnika.

f) Liczba zasadowa (TBN) - określa zdolności myjące i neutralizacyjne oleju

Aby możliwe było porównywanie między sobą różnych olejów, w tym celu opracowano cały szereg systemów ich klasyfikacji, które były wielokrotnie modyfikowane i ulepszane, w miarę rozwoju techniki.

Wyróżnić można dwie grupy klasyfikacji:

Klasyfikacja lepkościowa wg SAE (Society of Automotive Engineers ),
Klasyfikacje jakościowe:
- wg ACEA (CCMC), klasyfikacja europejska,
- wg API, cywilna klasyfikacja amerykań;ska
- inne np. MIL-L, wojskowa klasyfikacja amerykań;ska.

W dalszej części artykułu scharakteryzowane zostaną najpopularniejsze klasyfikacje olejów silnikowych. Należy jednak dodać że producenci aut prowadzą własne badania oraz opracowują rygorystyczne normy dla wytwarzanych przez siebie jednostek napędowych. Infomacje o normach oleju obowiązujących w przypadku konkretnej jednostki napędowej można znaleźć w dokumentacji producenta silnika lub uzyskać w autoryzowanym serwisie. Oleje wyprodukowane zgodnie z określonymi normami producentów opatrzone są odpowiednimi aprobatami , które można znaleźć na etykiecie danego produktu.

KLASYFIKACJA LEPKOśCIOWA SAE

Klasyfikacja lepkościowa olejów silnikowych opracowana przez SAE dzieli oleje silnikowe na 12 klas:

sześć klas „zimowych” (W), tj.: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W,
sześć klas „letnich”,tj.: 20, 30, 40, 40, 50, 60.

Poniżej scharakteryzowano poszczególne klasy.

Klasa lepkościoleju	Oznaczenie wg SAE	Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika (stopnie Celsjusza)	Minimalna lepkość oleju w temperaturze 100 stopni Celsjusza (mm2/s)	Charakterystyka
zimowy	0W	-40	3,8	Jest to olej syntetyczny najwyższej klasy.
zimowy	5W	-35	3,8	Olej syntetyczny lub półsyntetyczny dobrze sprawdzający się w polskich warunkach.
zimowy	10W	-25	4,1	Typowy olej półsyntetyczny. Stosowany do starszych samochodów.
zimowy	15W	-20	5,6	Typowy olej mineralny. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.
zimowy	20W	-15	5,6	Olej rzadko stosowany w Polsce, stosowany w silnikach starszych aut. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.
zimowy	25W	-10	9,3	Olej bardzo rzadko spotykany w Polsce. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.
letni	20	5	5,6	Olej energooszczędny. Cienki film ochronny stwarza niewielkie opory, ale jest przy tym stosunkowo łatwy do zerwania.
letni	30	5	9,3	Olej energooszczędny. Cienki film ochronny stwarza niewielkie opory, ale jest przy tym stosunkowo łatwy do zerwania.
letni	40	5	12,5	Najpopularniesza letnia klasa lepkościowa olejów silnikowych. Jest reprezentowana zarówno przez oleje mineralne, półsyntetyczne jak i całkowicie syntetyczne.
letni	50	10	16,3	Gęsty olej, który jest zwykle używany w mocno wysilonych albo mocno zużytych silnikach. Zapewnia podwyższoną ochroną przed możliwością zerwania filmu ojelowego. Większa grubość filmu olejowego stawia podwyższone opory.
letni	60	10	21,9	Gęsty olej, który wytrzymuje ekstremalne obciążenia temperaturowe silnika chrakaterystyczne dla sportu motorowego. Olej tego typu stosowany jest również w pojazdach zabytkowych. Zapewnia wysoką ochroną przed możliwością zerwania filmu ojelowego. Gruby film olejowy stawia przy tym znaczne opory.

Uwaga. W codziennej eksploatacji auta stosuje się najczęściej zasadę „minus 35”,tj. Należy od oznaczenia SAE oleju zimowego (pierwszege członu oznaczenia SAE z symbolem „W”) odjąć wartość 35 i aby otrzymać przybliżoną temperaturę, w której silnik auta będzie lekko się uruchamiać na takim oleju. Na przykład, olej wielosezonowy o oznaczeniu lepkości SAE 0W-40 można wykorzystywać w silniku do temperatury –35 stopni Celsjusza (0–35=–35).

Oleje letnie nie nadają się do eksploatacji w warunkach zimowych, a zimowe latem. Obecnie praktycznie nie spotyka się już silnikowych olejów sezonowych, czyli takich, które trzeba wymieniać w zależności od pory roku. Olej silnikowy, który posiada zarówno cechy oleju zimowego, jak i letniego, nazywamy olejem wielosezonowym i zwany jest niekiedy multigrade. Oznaczenie takiego oleju zgodnie z SAE składa się z dwóch członów np. 10W-40 i mówi nam, że w niskich temperaturach olej zachowuje się jak SAE 10W, natomiast po rozgrzaniu silnika jak SAE 40.

KLASYFIKACJA JAKOśCIOWA API

Klasyfikacja jakościowa API określa jakość oleju silnikowego na podstawie odpowiednich testów, w czasie których badane są czystość i zużycie:

gładzi cylindrowych,
pierścieni tłokowych,
łożysk,
zaworów.

Bada się również odkładanie zanieczyszczeń; w silniku oraz występowanie korozji i stopień; utleniania się oleju. Producenci silników na podstawie tych wymagań; dobierają odpowiedni dla danej jednostki napędowej środek smarny.

Rozróżnia się następujące grupa olejów silnikowych wg klasyfikacji API:
- do silników benzynowych (symbol S),
- do silników wysokoprężnych (symbol C),
- przeznaczonych zarówno do silników benzynowych jak i do silników wysokoprężnych, czyli tzw. oleje uniwersalne. Oleje te oznacza się podwójnymi symbolami w układzie łamanym np: API: SG/CD.

Klasyfikacja API olejów do silników benzynowych:

Symbolem klasyfikacji API silników benzynowych jest litera S. Kolejny znak po literze S określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju.

Symbol klasy oleju wg API	Opis	Data wprowadzenia w życie	Uwagi
SN	Klasa wprowadza zwiększoną ochronę tłoków przed powstawaniem osadów wysokotemperaturowch, zwiększa wymagania przeciw osadzaniu się zanieczyszczeń; oraz polepsza warunki współpracy oleju z materiałami stosowanymi na uszczelnienia. Klasa zwiększa również wymagania wobec oleju związane z: redukcją zużycia paliwa, zwiększoną ochroną turbosprężarek, mniejszą emisją substancji szkodliwych oraz lepszą ochroną silników zasilanych paliwami z domieszką etanolu (do E85 włącznie). Klasa SN obejmuje silniki samochodów aktualnie produkowanych oraz starszych.	2010	klasa aktualna
SM	Klasa wprowadza zwiększoną odporność olejów na utlenianie, zapobiega osadzaniu się zanieczyszczeń; i ma lepszą wydajność smarowania w niskich temperaturach. Klasa SM obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed 2010 r.	2004	klasa aktualna
SL	Klasa pozostawia testy silnikowe i procedury takie same jak w klasie SJ. Zwiększono ograniczenia w odkładaniu osadów wysokotemperaturowych i w zakresie zużycia oleju. Klasa SL obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed 2004 r.	2001	klasa aktualna
SJ	W klasie zastosowano taką samą procedurę testową, jak w klasie SH. Pojawiły się jednak wyższe wymagania odnośnie parowania (niższe wartości), zmniejszono również zawartość fosforu. Klasa ta obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2001.	1996	klasa aktualna
SH	Klasa zastąpiła klasę SG. Testy i wartości graniczne pozostały te same, co w klasie SG. Klasa SH jest jednak bardziej wymagająca z uwagi na ściśle określone i kontrolowane procedury testowania. Klasa ta obejmuje głównie silniki stosowane w pojazdach wyprodukowanych przed 1996 r.	1993	klasa nieaktualna
SG	Klasa wymaga od oleju lepszych parametrów w zakresie odporności na ścieranie, zachowania czystości, ochrony przed zanieczyszczeniem i trwałości niż niższe klasy. Dotyczy głównie samochodów wyprodukowanych przed rokiem 1993.	1988	klasa nieaktualna
SF	Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1988 i starszych.	1979	klasa nieaktualna
SE	Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1979 i starszych.	1971	klasa nieaktualna
SD	Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1971 i starszych.	1967	klasa nieaktualna
SC	Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1967 i starszych.	1963	klasa nieaktualna
SB	Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1963 i starszych. Oleju tej klasy należy używać wyłącznie wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta.	1930	klasa nieaktualna
SA	Do starszych silników budowanych w latach 20 dwudziestych poprzedniego wieku. Klasa bez specjalnych wymagów. Oleju tej klasy należy używać wyłącznie wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta.	przed 1930	klasa nieaktualna

W silnikach o zapłonie iskrowym można z powodzeniem używać olejów silnikowych o wyższych klasach jakości w stosunku do tej, którą zaleca producent.

Klasyfikacja API olejów do silników z wysokoprężnych (zasilanych olejem napędowym):

Symbolem klasyfikacji API do silników wysokoprężnych jest litera C. Kolejny znak po literze C określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju.

Symbol klasy oleju wg API	Opis	Data wprowadzenia w życie	Uwagi
CJ-4	Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym o podwyższonej czystości spalin, wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) lub układy recyrkulacji spalin (EGR) przy stosowaniu paliwa o najniższej zawartości siarki (poniżej 15 ppm). Przy stosowaniu paliwa o wyższej zawartości siarki zaleca się skracanie przebiegu pomiędzy wymianami oleju.	2006	klasa aktualna
CI-4 Plus	Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. Klasa olejów ścisle związana z klasą CI-4. Oleje tej klasy dodatkowo posiadają właśności poprawiające stopień; ochrony oleju przez wzrostem lepkości oleju wskutek działania sadzy oraz utratą lepkości wraz ze wzrostem szybkości naprężeń; ścinających.	2004	klasa aktualna
CI-4	Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. Oleje tej klasy są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,05%. W szczególności nadaje się do silników, w których zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR). Oleje tej klasy skutecznie redukują ryzyko występowania zużycia wskutek korozji, zapewniają stabilność własności zarówno w niskich jak i w wysokich temperaturach. Oleje tej klasy redukują również gromadzenie się sadzy, osadów na tłokach, redukują stopień; zużycia zwalniacza silnika, utlenianie, pienienie oraz utratę lepkości wraz ze wzrostem szybkości naprężeń; ścinających. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4, CG-4 i CH-4.	2002	klasa aktualna
CH-4	Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym, emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 1998. Oleje tej klasy są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,5%. Zastępuje klasy CD, CE, CF-4 i CG-4.	1998	klasa aktualna
CG-4	Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym, o niskim poziomie emisji spalin. Silniki są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,5%. Oleje tej klasy posiadają własności pozwalające efektywnie redukować: ilość osadów wysokotemperaturowych na tłokach, zużycie, występowanie korozji, pienienie, utlenianie oraz gromadzenie się sadzy. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4.	1994	klasa nieaktualna
CF-2	Klasa olejów przeznaczonych do silników dwusuwowych o zapłonie samoczynnym wymagających zwiększonej ochrony przed zużyciem i powstawaniem osadów. Oleje tej klasy nie muszą spełniać wymagań; klas CF i CF-4, chyba że zostało to potwierdzone z użyciem odpowiednich testów.	1994	klasa nieaktualna
CF	Klasa olejów do silników o zapłonie samoczynnym z pośrednim wtryskiem paliwa (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych), w których szczególnie istotne jest ograniczenie powstawania osadów na tłokach, zużycia i możliwości występowania korozji łożysk ślizgowych zawierających związki miedzi. Oleje klasy CF są dedykowane do silników pracujących na olejach napędowych o róźnych parametrach jakościowych, w tym na paliwie o zawartości siarki powyżej 0,5%.	1994	klasa nieaktualna
CF-4	Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym przewyższająca parametry klasy CE zarówno pod względem bardziej rygorystycznych wymagań; odnośnie redukcji zużycia elementów silnika jak i ograniczenia zanieczyszczenia tłoków.		klasa nieaktualna
CE	Klasa olejów przeznaczonych dedykowana do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych, wolno- i szybkoobrotowych) spełniających wymagania niższych klas.	1983	klasa nieaktualna
CD-II	Klasa olejów przeznaczonych do silników dwusuwowych o zapłonie samoczynnym wymagających zwiększonej ochrony przed zużyciem i powstawaniem osadów. Oleje tej klasy spełniają jednocześnie wszytkie wymogi dla CD.		klasa nieaktualna
CD	Klasa olejów przeznaczonych do wysokoobciążonych silników z zapłonem samoczynnym (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych), zawierających dodatki zapobiegające ścieraniu, odkładaniu osadów i występowaniu korozji przy wykorzystywaniu paliw o różnej jakości.	1955	klasa nieaktualna
CC	Klasa olejów przeznaczonych do lekko i wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynym (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych) i niektórych wysokoobciążonych silników o zapłonie iskrowym, zawierających dodatki zapobiegające odkładaniu się osadów i zanieczyszczeń; wysokotemperaturowych oraz występowaniu korozji.	1961	klasa nieaktualna
CB	Klasa olejów przeznaczonych do lekko i średniooobciążonych silników o zapłonie samoczynym (bez doładowania), zasilanych paliwami o niższej jakości (z większą zawartością siarki), wymagających większego stopnia ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów wysokotemperaturowych. Oleje tej klasy stosuje się czasami do lekkoobciązonych silników z zapłonem iskrowym.	1949	klasa nieaktualna
CA	Klasa olejów przeznaczonych do lekko i średniooobciążonych silników o zapłonie samoczynym (bez doładowania) z lat 40 i 50 ubiegłego wieku, zasilanych paliwami o wysokiej jakości (z mniejszą zawartością siarki), wymagających mniejszego stopnia ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów wysokotemperaturowych. Oleje tej klasy stosuje się czasami do lekkoobciązonych silników z zapłonem iskrowym. Nie powinny być stosowane w silnikach o ile nie zaleci tego wyraźnie producent.		klasa nieaktualna

We współczesnych silnikach o zapłonie samoczynnym można stosować oleje lepszej jakości od zalecanych przez ich producenta. Wyjątkiem są tylko silniki grupy VW zasilane z użyciem pompowtryskiwaczy, które wymagają olejów o ściśle określonej specyfikacji.

najczęsciej każdy olej silnikowy spełnia wymagania klasyfikacji API zarówno w odniesieniu do silników benzynowych, jak i silników wysokoprężnych, np. oznaczenie SJ/CF.

KLASYFIKACJA EUROPEJSKA ACEA

W związku z tym, że warunki eksploatacji pojazdów europejskich są odmienne w porównaniu z amerykań;skimi, opracowano klasyfikację ACEA. Uwzględnia ona jedynie nowoczesne, o wysokiej jakości oleje silnikowe. Rozróżnia się następujące grupa olejów silnikowych wg klasyfikacji ACEA:

do silników benzynowych samochodów osobowych (symbol A) i lekkich silników wysokoprężnych małej pojemności samochodów osobowych i dostawczych (symbol B), oleje te oznacza się symbolem w układzie łamanym np: ACEA: A3/B3,
do silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych i z wtórnym obiegiem spalin samochodów osobowych i dostawczych oraz dla silników benzynowych samochodów osobowych z systemem katalitycznego oczyszczania spalin (symbol C),
do mocno obciążonych silników z zapłonem samoczynnym samochodów ciężarowych (symbol E).

Silniki benzynowe (z zapłonem iskrowym) samochodów osobowych:

Symbol klasy oleju wg ACEA	Opis	Uwagi
A1	Jakość standardowa. Klasa olejów energooszczędnych ze szczególnie niską wartością lepkości dla naprężeń; ścinających (HTHS), tj. poniżej 3,5 mPa.s.	klasa aktualna
A2	Wysoka jakość standardowa. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu.	klasa nieaktualna
A3	Wyższa jakość zachowania w stosunku do temperatury oraz oksydacji. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu o wyższych wymaganiach niż klasa A2. Występują bardziej rygorystyczne parametry obejmujące: niższ straty po odparowaniu, wyższa czystość tłoka, wyższa odporność oleju na utlenianie.	klasa aktualna
A4	Klasa olejów zarezerwowana do użycia w niektórych konstrukcjach przyszłych silników benzynowych wyposażonych w bezpośredni system wtrysku paliwa.	klasa aktualna
A5	Klasa olejów dających możliwości redukcji zużycia paliwa oraz umożliwiające wydłużenie rekomendowanych przez producentów przebiegów międzyobsługowych. Odpowiada klasie A3, jednakże z obniżoną lepkością dla naprężeń; ścinających (HTHS) charakterystyczną dla klasy A1. W silniku pomiarowym w porównaniu do oleju referencyjnego 15W-40 musi zostać wykazana oszczędność zużycia paliwa na poziomie powyżej 2,5%.	klasa aktualna

Silników wysokoprężnych (z zapłonem samoczynnym) małej pojemności samochodów osobowych i dostawczych:

Symbol klasy oleju wg ACEA	Opis	Uwagi
B1	Jakość standardowa. Klasa olejów energooszczędnych ze szczególnie niską wartością lepkości dla naprężeń; ścinających (HTHS), tj. poniżej 3,5 mPa.s.	klasa aktualna
B2	Wysoka jakość standardowa. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu.	klasa nieaktualna
B3	Kategoria olejów silnikowych konwencjonalnych i lekkiego biegu. Bardziej rygorystyczne niż w przypadku klasy B2 wartości w odniesieniu do ścierania krzywek, czystości tłoka i zachowania lepkości przy zanieczyszczeniu sadzą.	klasa aktualna
B4	Klasa olejów do silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa (DI).	klasa aktualna
B5	Klasa olejów dających możliwości redukcji zużycia paliwa. Odpowiada klasie B4, jednakże z obniżoną lepkością dla naprężeń; ścinających (HTHS) charakterystyczną dla klasy B1. W silniku pomiarowym w porównaniu do oleju referencyjnego 15W-40 musi zostać wykazana oszczędność zużycia paliwa na poziomie powyżej 2,5%.	klasa aktualna

Silniki wysokoprężne z filtrem cząstek stałych i z wtórnym obiegiem spalin samochodów osobowych i dostawczych oraz silniki benzynowe samochodów osobowych z systemem katalitycznym:

Symbol klasy oleju wg ACEA	Opis	Uwagi
C1	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,5%) i lepkości dla naprężeń; ścinających (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna
C2	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o średniej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,8%), niskiego stopnia tarcia i lepkości dla naprężeń; ścinających (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora, oraz zapewniają korzyści wynikające ze zmniejszonego zużycia paliwa. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna
C3	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o średniej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,8%) i lepkości dla naprężeń; ścinających (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna
C4	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,5%) i lepkości dla naprężeń; ścinających (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna

Mocno obciążone silników wysokoprężne samochodów ciężarowych:

Symbol klasy oleju wg ACEA	Opis	Uwagi
E1		klasa nieaktualna
E2	Klasa olejów do średnio- i wysokoobciążonych silników wysokoprężnych wolnossących lub turbodoładowanych ze standardowym okresem wymiany oleju.	klasa nieaktualna
E3		klasa nieaktualna
E4	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać: gromadzeniu się osadów na tłokach, gromadzeniu się sadzy, przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika. Oleje odpowiednie dla silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje tej klasy są odpowiednie dla silników bez filtrów cząstek stałych, wyposażonych w zawory EGR lub systemy redukcji tlenków azotu SCR. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna
E5		klasa nieaktualna
E6	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać: gromadzeniu się osadów na tłokach, gromadzeniu się sadzy, przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika. Oleje odpowiednie dla silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje tej klasy są odpowiednie dla silników wyposażonych w zawory EGR, posiadających lub nieposiadających filtry cząstek stałych lub wyposażonych w systemy redukcji tlenków azotu SCR. Oleje klasy E6 są szczególnie polecane dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, które są zasilane paliwami o niskiej zawartości siarki. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna
E7	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać gromadzeniu się osadów na tłokach i utrzymywać odpowiedni stan powierzchni gładzi cylindrów. Oleje tej klasy zapobiegają również gromadzeniu się sadzy oraz przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika i są odpowiednie dla wysokoobciążonych silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje są odpowiednie dla silników bez filtrów cząstek stałych i dla większości silników wyposażonych w zawory EGR oraz większości silników posiadających systemy redukcji tlenków azotu SCR. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna
E9	Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać gromadzeniu się osadów na tłokach i utrzymywać odpowiedni stan powierzchni gładzi cylindrów. Oleje tej klasy zapobiegają również gromadzeniu się sadzy oraz przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika i są odpowiednie dla wysokoobciążonych silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje są odpowiednie dla silników posiadających lub nieposiadających filtry cząstek stałych, większości silników wyposażonych w zawory EGR oraz większości silników posiadających systemy redukcji tlenków azotu SCR. Oleje klasy E9 są szczególnie polecane dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, które są zasilane paliwami o niskiej zawartości siarki. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.	klasa aktualna

Praktyczne porady dotyczące doboru oleju silnikowego do auta:

1. Jeżeli chcemy zastosować do silnika olej innego producenta to powinniśmy dobrać olej:
- o tej samej klasie lepkościowej (SAE),
- o tej samej klasie jakościowej (ACEA / API).
W przypadku braku zaleceń; wg ACEA może być wystarczająca klasyfikacja wg API. Należy jednak pamietać, że klasyfikacja europejska ACEA jest ostrzejsza i w większym stopniu uwzględnia europejskie konstrukcje silników.

2. Można mieszać oleje o różnych klasach lepkościowych, zwłaszcza jeżeli musimy pilnie dolać oleju do silnika. Trzeba jednak pamiętać, że oba oleje muszą przy tym spełniać minimalne wymagania silnika.

3. Olej niższej klasy jakościowej można zastąpić olejem wyższej klasy, ale nigdy odwrotnie.

4. Nie jest wskazane przechodzenie na stosowanie oleju lepszego o kilka klas np. z klasy SE na SH.

5. Należy zwracać szczególną uwagę na informacje producenta olejów syntetycznych w zakresie mieszalności tych olejów z olejami mineralnymi. Jeżeli takiej informacji nie ma, nie należy mieszać olejów syntetycznych z mineralnymi.

6. Zużywanie oleju przez silnik w czasie jego pracy jest zjawiskiem naturalnym i wynikającym z procesów zachodzących w silniku. Dlatego często trzeba się pogodzić z koniecznością okresowego uzupełniania poziomu oleju pomiędzy jego okresowymi wymianami. Zwykle instrukcje obsługi samochodów podają normatywne zużycie oleju dla danego silnika. W przypadku aut osobowych normatywne zużycie oleju zawiera się w dziesiątych częściach litra na każde 1000 km, przy czym na ogół producenci zawyżają te dopuszczalne ilości. W autach o małych przebiegach rzeczywiste zużycie oleju jest znacznie mniejsze, praktycznie trudno jest je zauważyć gołym okiem. Należy systematycznie obserwować wielkość rzeczywistego zużycia oleju (zwykle co 500km lub 1000km przebiegu) i w przypadku, gdy przekracza ono wielkość określoną przez producenta lub wykazuje wzrost w stosunku do naszych poprzednich ustaleń;, sprawdzić w warsztacie przyczynę takiego stanu rzeczy.

7. Jeżeli silnik został zalany olejem syntetycznym a widoczne stają się znaczące ubytki oleju przekraczające wartości podawane przez producenta, to w zależności od silnika, jeżeli oczywiście producent dopuszcza taką mozliwość, zamiast oleju syntetycznego na dolewkę można użyć oleju półsyntetycznego lub oleju mineralnego. Takie działanie jest podyktowane wyłącznie chęcią zaoszczędzenia pieniędzy. Nie opłaca się kupować droższego oleju syntetycznego w sytuacji, gdy za chwilę i tak zostanie on „spalony” w silniku. Trzeba jednak pamiętać, że jest to wyłącznie rozwiązanie tymczasowe. Niebawem i tak będzie trzeba przeprowadzić naprawę silnika.

8. Jeżeli nie wiemy jaki olej został wlany do silnika, wówczas najprościej jest skorzystać z internetu (aktualnie strony producentów oleju oferują już narzędzia dobierające olej do danego auta) lub można zapytać w autoryzowanym serwisie. W praktyce samodzielny dobór oleju do danego silnika jest bardzo trudny i najlepiej zostawić to producentom samochodów. Najprościej jest po prostu stosować się do ich zaleceń;.

UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań; przez użytkowników naszego serwisu.

powrót